Enzo Ferrari l’ho visto così…
Si ricorda la prima volta che vide e parlò con Enzo Ferrari
?Conobbi Ferrari verso la fine del ‘48 con l’obbiettivo di ordinarGli un coupè gran turismo due litri con carrozzeria touring.
Credo fosse la quarta vettura che Ferrari costruiva.
Si perdette gran tempo nei dettagli sia con Lui che con l’Avv. Ponzoni e l’Ing. Bianchi Anderloni perché allora le vetture erano come un vestito preparato in sartoria :il Cliente dava un " suo tocco interpretativo " ai suggerimenti che i grandi maestri proponevano.
Ferrari era un uomo di grande personalità, ragion per cui dall’obbiettivo specifico della vettura si passò durante colazioni o cene in campagna a trattare una miriade di argomenti sui quali Egli aveva idee polemiche e precise.
Caratteristiche dialettiche affascinanti per un giovanotto curioso come me. Lo considerai subito un " grande Uomo " a prescindere dalla vettura che stava predisponendo per me .
Perché scelse di correre proprio con la Ferrari che era agli inizi e non con la Maserati, per esempio, più "storica", con maggior peso e con macchine non certamente inferiori?
Fu per la verità Ferrari a darmi una vettura nel ‘49 per una corsa in salita (la Vermicino/Rocca di Papa): non so perché.
Io non mi posi neppure il problema della concorrenza Maserati la cui reputazione era veramente eccellente.
Provavo una cosa nuova ed eccitante e questo mi bastava .
La prima corsa in Ferrari era stata preceduta solo dall’esperienza con l’Aprilia?
La mia esperienza di corse Domenicali era limitata solo all’Aprilia con una decina di gare in tre anni.
Mi accadde anche di vincere per caso il campionato nazionale 1948.
Conservo ancora una lettera donde traspare che fu una sorpresa per Tutti me compreso .
Non ero allora appassionato di patacche e contabilità .
L’Aprilia era una vettura affascinante , che conoscevo a perfezione in tutti i dettagli anche tecnici : dalla quale ricavavo forse le massime prestazioni .
Mi insegnò a guidare con estrema dolcezza .
Ricorda qualcosa della Sua prima corsa in Ferrari? Come visse il passaggio, di colpo o graduale, alle grandi potenze?
Il passaggio dall’Aprilia alla Ferrari fu provvido e tempestivo perché avevo ormai preso troppa dimestichezza con la piccola Lancia ; cercavo con essa emozioni speciali guidando in modo difforme da quanto prescrive la normalità.
Per esempio, cambiavo le marce senza frizione, usando la gamba anziché la mano per muovere la leva del cambio.
Generalmente andava bene, ma in effetti la procedura sarebbe stata un po’ rischiosa in gara .
Passato alla Ferrari trovai un maggiore equilibrio tra la potenza disponibile e le mie capacità o aspirazioni: in altri termini mi impegnai con attenzione e tensione maggiore e diversa.
Segreto d’incolumità !
Quale ricordo della prima vittoria in Ferrari?
La prima vittoria in Ferrari fu appunto nella gara in salita Vermicino/Rocca di Papa del 1949 dov’era gran favorita la Maserati 2000 ( lupus in fabula ) condotta dal mio amico e " re della montagna " Giovannino Bracco.
Tutti – me compreso - furono sorpresi della mia vittoria.
Ai festeggiamenti della premiazione, il Presidente dell’ACI mi disse che secondo lui i cronometristi potevano aver sbagliato i tempi.
Risposi che la Sua congettura mi sembrava verosimile in assoluto e rassicurante per me. Nessuno nasce " Maestro " .
E dell’ultima vittoria e dell’ultima corsa?
Si dà il caso che l’ultima corsa - di cui conservo molti ricordi - non corrispondesse all’ultima vittoria. Si propongono anche qui diverse risposte.
Dell’ultima vittoria ricordo poco o nulla anche perché molti altri esperti hanno provveduto verbalizzando fatti e commenti.
Pochi sanno invece che Alfa-Romeo e poi Lancia ( giunte al traguardo 2. e 3. ) mi avevano rifiutato una loro vettura per la Mille Miglia del 1953.
Ferrari fu l’unico ad aver fiducia in me , affidandomi un potente – se pur malconcio – 12 cilindri 4.100 che portai alla vittoria assoluta .
L’ultima corsa fu invece la 24 ore di Le Mans del 1954 cui si associano varie memorie . Partecipai alla gara per cortesia verso mio fratello Paolo che cercava un " copilota " in questa lunga competizione Internazionale . Avevo allora molti impegni di responsabilità professionale ragion per cui giunsi sulla pista appena in tempo per fare " un giro uno " su vettura ( un 4.100 berlina) e percorso .
Riferii all’ing Lampredi (assisteva il manipolo Ferrari )
che nel lunghissimo rettilineo della pista la vettura prendeva solo 5.900 giri in luogo dei 6.600 promessi ( 230 kmt\h in luogo dei 260 kmt\h promessi ) : occorreva dunque cambiare rapporto al ponte .
Egli mi disse che bisognava uscire più velocemente dalla curva che precedeva il rettilineo , ed io gli risposi che era meglio vi provvedesse direttamente con la sua guida personale . Insomma un incidente !
Ferrari mi telefonò personalmente con estrema pacatezza dicendomi che i tre meccanici che costituivano lo squadrone Ferrari erano impegnati a cambiare il " rapporto al ponte " delle 4.500 di Ascari\Villoresi e di Farina\Hawtorn.
La priorità mi parve ragionevole e partimmo con Paolo al meglio : decisi a resistere fino alla fine ( oltre 4000 kmt di gara ).
Nella notte nebbiosa un incidente drammatico e fatale a Tom Cole – molto amico di Paolo – creò uno schok psicologico a Mio Fratello .
Ciò che indusse il Maestro Ugolini ( 5° ed ultimo membro e Capo dell’equipe Ferrari ) a sostituirmi e lasciarmi alla guida per un tempo interminabile .
Credo di essere stato al volante per 18\20 ore .
Se qualcuno crede che mordersi le labbra per restare svegli sia una fantasiosa immagine si sbaglia .
Le Mans è una gara piuttosto noiosa e le altissime velocità non danno sufficiente emozione per vincere una stanchezza implacabile .
Provai una certa rabbia nel constatare la formidabile superiorità dei primi freni a disco delle Jaguar , mentre Noi Ferrari dovevamo ben dosare le risorse per giungere al Traguardo .
Esse avevano inoltre una " autonomia " tre volte superiore alla nostra , con conseguente risparmio di tempo ai rifornimenti .
Come Dio volle arrivammo alla fine – alla media di ca. 170 kmt\h al netto dei " Pit-Stop "- quinti assoluti e soli tra le Ferrari di Scuderia .
Appresi alla fine un sacco di cose , e scrissi tutto su di un foglietto :
Tornato a Casa appallottolai il foglietto e lo gettai nel cestino.
L’ho ritrovato ora – per caso – nella mente .
Crede che Ferrari l’avrebbe assunta come pilota a tempo pieno nella sua squadra, aprendoLe anche la via della F1?
Son trascorsi quasi 50 anni e la risposta al quesito - che già allora - Dio o Ferrari avrebbero potuto dare ora la si può rivolgere soltanto a Dio.
Da parte mia io non ho mai dato disponibilità per un tempo pieno e neppure mai chiesto una vettura.
Di tanto in tanto Ferrari mi proponeva una monoposto, uno spider, una berlina o altro.
Secondo un discrezionale comportamento che accettavo volentieri se compatibile con altri miei impegni .
E poichè non ho mai rotto una vettura … per abusi tecnici
e statisticamente la vittoria con me appariva allora probabile , credo avesse un pensiero sagace .
Era più difficile cambiare o frenare o curvare. Dove insomma le doti emergevano maggiormente? (Lei mi ha già parlato dell’ "occhio trigonometrico" quando Le chiesi qualcosa della Coppa delle Dolomiti).
La Sua domanda verte sull’impiego di " sensi " diversi che debbono coesistere armonicamente in una guida veloce e sicura.
Per cambiare bene si usa l’udito, per curvare bene si usa l’occhio - appunto - "trigonometrico" ;
per frenare tempestivamente si usa … un altro " senso "
raffinato , che in gergo moderno si descriverebbe con termini che non mi piace usare per iscritto .
Concettualmente la frenata è determinata da un prudente apprezzamento della strada .
Mi spiego meglio: se Ferrari mi dava una vettura dichiarandomi la Sua affidabilità a 250 km all’ora , cercavo in linea di massima di mantenere questa velocità , salvo frenare laddove la prudenza giudicasse il percorso incongruente con la velocità raccomandata .
Quanto al modo di frenare – molto importante - entra in gioco una valutazione del pilota circa la resistenza degli strumenti che impiega.
In una corsa in salita la frenata può essere persino brusca , in una "Mille Miglia" essa deve essere dolce e compatibile con la durata richiesta.
Sgommare – comunque – mai !
Ha dei rimpianti? Automobilistici s’intende.
Forse quello di aver vinto troppo giovane.
Attorno alla vittoria si concentrano simpatie e relazioni spontanee.
I famosi " Fans " . A vent’anni uno considera troppo giovani quelli che ne hanno diciotto , e dei " matusa " quelli che ne hanno 25.
Se vincessi adesso - per esempio - lo spettro prismatico del gradimento si aprirebbe notevolmente.
Forse è troppo tardi! Per vincere , non per dialogare .
Il nome Marzotto è entrato nella storia dell’automobilismo, ma non sempre uno di Voi quattro è identificato con precisione. Per esempio, sull’agenda Ferrari, al G.P. di Monaco del ’52, c’è scritto solo "Marzotto" come vincitore. Pochissimi sanno che è stato Vittorio a vincere quella volta. Cosa pensa di questo?
Al Gran Premio di Monaco del ‘52 ero presente ed in pole position con una Ferrari 4100 di mia concezione.
La pompa dell’acqua si ruppe prima della partenza e mio fratello Vittorio ebbe un competitor di meno, risultando magnifico vincitore di questo famoso gran premio.
La Vittoria è stata sua .
Si nota spesso nella vita del mondo un fenomeno chiamato
di " concentrazione storica " per effetto del quale la gente tende a attribuire ad un solo " personaggio " anche valori che nella realtà appartengono agli altri.
E’ una specie di economia-mnemonica al servizio della storia .
Anche Paolo Marzotto corse e vinse persino Campionati .
Perché Ferrari è diventato "Ferrari"?
La risposta più ovvia è perché è stato bravo.
Si può aggiungere che Ferrari fu per quasi vent’anni
" l’eroe di due mondi " (quello della velocità e del lusso) mondi abbastanza spopolati al tempo .
La tecnologia si muoveva principalmente per produrre vetture in grandi serie , a basso prezzo, con bassi consumi, con alta sicurezza e confort.
Ferrari mosse - quasi in esclusiva - il suo ingegno in direzione opposta o diversa.
E quando si conquistano per vent’anni le colonne della stampa per 50 settimane all’anno, si entra tanto nella storia quanto nel mito.
Il " Mito " è sempre stato più stabile della Storia !
Se Le chiedessero di provare una F1 attuale, Lei accetterebbe. Se sì, perché? Se no, perché?
Creerei certamente perplessità negli interlocutori
Risponderei " Sì " in un modo talmente condizionato che si tradurrebbe in un " No " .
Perchè vorrei infatti provare la vettura con molta calma e concentrazione, guidando ripetutamente ed adagio fino a riuscire a comprendere il rapporto tra me stesso ed il mezzo.
Senza paura , ma senza temerarietà .
Credo che la perfetta sintonia tra questi due fattori della guida contribuisca al successo cui si aspira.
Cercare il successo per il risultato più che per l’applauso distingue l’intelligenza dall’ambizione .
La velocità assoluta è frutto della ottimizzazione possibile .
So bene di non avere più la prontezza di riflessi di 50 anni fa .
Mi piacerebbe tuttavia riprovare il piacere - un piacere d’umiltà e coraggio congiunti – di dare il massimo possibile per l’accoppiata proposta : " il Vecchio ed il Nuovo " .
E’ massimamente Sportivo accettare una sfida anche quando si sa che è improbabile vincerla .