L’ UOVO DI… MARZOTTO. IL FASCINO DI UN’IDEA
Avevo superato nel 1950 la mia prima stagione di corse su Ferrari con positivi risultati: vincendo infatti quasi tutte le gare (3 su 4) cui avevo partecipato.
Devo confermare che la mia vettura era superiore a quella dei miei fratelli e della maggioranza degli altri concorrenti.
Non saprei dirne il perchè : Ferrari - nella valutazione dei Piloti - era un "Sensitivo ".
Aveva qualche simpatia per me : "Asciutto "nel dialogo - diceva - "Ascetico "al volante.
Dopo i collaudi sulle sue Vetture parlavo poco, ma Egli si divertiva a farsi relazionare dettagliatamente dai meccanici che mi avevano accompagnato su e giù per i colli di Maranello.
Avevamo comunque un colloquio facile ed informale, parlando assai spesso di tecnica e progresso e.. varie.
Lamentavo con Lui la pesantezza e la scarsa aerodinamica delle Vetture che avevo l'onore di guidare.
Ferrari si scherniva ribattendo che le sue Automobili erano le più efficienti del Mondo.
Verso Novembre 1950 decisi così di acquistare due " telai nudi "del novo modello 2560 cc 12 cilindri monocarburatore della potenza di 157 hp al banco prova diretto dal Cavalier Bazzi.
Mi par di ricordare costassero poco meno di sei milioni insieme !.
Mi divertiva il fatto di costrurire uno Spyder ed un Coupè assai singolari, ispirati alle mie Idee.
Uno per la Montagna ed uno per la Pianura.
Corse per me, Mio Fratello Vittorio e - perchè no - di alcuni amici.
La "Genesi dell'' Uovo "
Le idee in linea di principio erano assai chiare.
Una carrozzeria molto bassa ove tutto fosse tondeggiante e rastremato, molto aerodinamica :
l'Uovo era il nostro traguardo di riferimento.
Un telaio assai rigido che facesse lavorare sospensioni ed ammortizzatori, senza subire od assorbire torsioni causate dall'irregolarità della strada.
Disposizione dei pesi tale da creare un forte effetto sovrasterzante evitando il "coricamento "usuale nelle Ferrari di.... serie.
Peso ridottissimo ottenuto con l'impiego di materiali speciali e controventati. Freni iperventilati e regolati da doppio circuito idraulico : obbiettivo quello di spostare avanti o indietro la pressione dell'olio sui tamburi, a seconda del tipo di percorso.
Come realizzare questi obbiettivi ?
Questo il problema affrontato con Reggiani e Fontana.
Il radiatore dei Monoposti era assai più basso di quello "normale ".
Ordinammo perciò questo componente, e su di esso progettammo il "Muso "della Vettura.
I Parafanghi erano molto slanciati, e protesi verso il basso ; lasciavano un'ampia fessura destinata ad areare i tamburi dei freni anteriori.
Occorreva ora un parabrezza molto inclinato che offrisse la minore resistenza all'aria.
Pensammo che un cristallo spesso e con fortissima curvatura dovesse rispondere allo scopo.
Reggiani aveva lavorato nell' industria aeronautica, e provvide in modo esemplare.
Con viva sorpresa scoprimmo che il cristallo non dava luogo a riflessi fastidiosi : la visibilità era ottima.
Il piccolo tettuccio si raccordava alla coda con un ampio plexiglas sotto il quale era riposta la gomma di scorta.
I parafanghi posteriori andavano raccogliendosi verso l'alto concludendo la coda della Vettura.
Il fondo era quasi completamente carenato per ridurre gli attriti dell'aria.
Purtroppo Ferrari non ci consegnò in tempo il radiatore del monoposto, e fummo costretti a rialzare - in corso di lavoro - tutta la parte anteriore per alloggiare il radiatore.... di serie della 2.560 cc.
Non ci fu mai più il tempo, l'occasione o la voglia di rimediare.... all'incidente.
Mi piacerebbe - davvero - saper disegnare l'Uovo col cofano 15 centimetri più basso :
dovrebbe apparire molto più "filante ".
Al telaio Ferrari fu sovrapposta una struttura di tubi controventati e legati dal "Peraluman ":
uno speciale tipo di lastra di duro-alluminio difficile da lavorare, ma leggera e rigidissima.
Allo scopo di costituire una "scocca rigida "del tipo Lancia Aprilia, il tettuccio armato da tubetti era stato costruito con una discreta divergenza dal piano di appoggio del cristallo nel parabrezza senza montanti ; alcuni tiranti d'acciaio costringevano il tettuccio alla sua sede, creando nel contempo notevole trazione sulla parte posteriore della carozzeria, che risultava perciò inscatolata ed irrigidita.
Alcuni pesi erano stati portati alle estremità : per esempio il serbatoio maggiorato della benzina, la gomma di scorta, la dislocazione degli ammortizzatori ( doppi per ogni evenienza ).
Lo stesso "Posto di Guida "era molto arretrato rispetto al normale.
Particolare curioso : Ferrari mi diceva che quando il Pilota siede assai vicino alle ruote anteriori, la guida risulta più facile ma pericolosa, perchè il guidatore non percepisce in curva lo sbandamento del Mezzo.
Ponendo - al contrario - il Pilota vicino alle ruote posteriori Egli coglie al massimo il movimento della Coda restandone persino intimidito.
Credo avesse ragione.
Quale risultato di questi interventi la vettura era in curva sensibilissima all'impostazione,
e particolarmente reattiva all'uso della potenza.
Piuttosto delicata e comunque difficile da guidare.
Non ricordo esattamente le caratteristiche tecniche : credo il peso a "secco "fosse inferiore ai 900 kg.
Il Kilometro con partenza da fermo ( o quasi perchè temevamo sempre la rottura di semiassi o della frizione con partenze brucianti e sgommate ) si percorreva in ca. 25\26 secondi,uscendone alla massima velocità di 230 kmt\h ( col motore da 186 hp. ).
I dati non sono molto precisi, nè potevano essere facilmente eretti perchè non vi erano allora strade od autostrade su cui verificare metodicamnte queste inusuali caratteristiche : erano prodezze !.
Vita sportiva dell'uovo e commenti di Ferrari
Il giro di Sicilia
Ferrari consegnò con qualche ritardo ( 1\2 gennaio 1991 ) il primo telaio sul quale fu costruito il Coupè\Uovo, mentre ci giunse da Modena a sole tre settimane dal Giro di Sicilia - al quale si doveva partecipare - il secondo telaio per lo Spyder.
Fummo costretti ad accantonare i progetti più complessi dello "Spyder ", che costruimmo in soli 5\6 giorni con Paolo Fontana ispirandoci alle Bugatti del 1925 : nacque il cosidetto "Carretto Siciliano "che vinse poi la corsa a Palermo.
Collaudate le due vetture sulle nostre montagne partimmo per Maranello per presentarle al "Commendatore ".
Vittorio doveva guidare il "Coupè Uovo ", maturando così esperienza per la Mille Miglia di fine aprile, mentre io avrei condotto quello stranissimo e leggerissimo "ragnetto "uscito sbrigativamente dalla Mia fantasia, dalla tecnica di Franco Reggiani, e dalla carrozzeria di Padova.
Alla Mille Miglia mi proponevo di correre con il nuovo 4.100 Ferrari che disponeva di potenza assai maggiore, lasciando in officina lo "Spyder "per il rifacimento.
La nostra visita ebbe accoglienza catastrofica : Ferrari offeso ed indignato giudicò le Vetture a dir poco inaffidabili, ed anzi preconizzo la "Disitegrazione "del Coupè, ed il "Crollo "del "Ragnetto".
Annunziò che avrebbe mandato in Sicilia Taruffi - con un 2.560 tre carburatori da 186 hp - per difendere i colori del Cavallino Rampante.
Mio Fratello Vittorio fu molto impressionato dal giudizio di Ferrari, e decidemmo così che Io avrei guidato il Coupè\Uovo - che appariva più aleatorio, ma piaceva a Me moltissimo - in Sicilia ed anche alla Mille Miglia ;
Vittorio avrebbe gareggiato con il "Carretto "in Sicilia e con il nuovo 4 litri alle Mille Miglia.
Partimmo.
La gara in Sicilia ( per chi non lo ricordasse : oltre 1100 kmt. di stradine con 8.000 curve, 25.000 cambi di marcia ) fu molto divertente.
Condussi la corsa ( alla guida dell'Uovo ) fin da Palermo ed avevo un vantaggio di ca. 20 kmt sul secondo assoluto alla periferia di Messina :
La guida molto sovrasterzante della vettura ne agevolava l'inserimento in curve e controcurve ; il doppio circuito frenante dava affidabilità e maneggevolezza straordinarie ; il risultato era Premiante.
Il Nuovo serbatoio di benzina da 156 litri ( autonomia ca.550 kmt ) - installato per risparmiare due rifornimenti alle Mille Miglia - aveva fatto una piccola crepa aggiustata con un po' di "cewing-gum ".
Tecnologie dei Tempi Passati ; perdeva assai poco, solo un po' di odore : naso comunque in allarme !.
Quando sentii a Messina "Bloccarsi "il ponte posteriore, guardai nello specchietto per vedere cosa accadeva dietro a Me : vidi un riflesso rosso nel plexiglas che concludeva la coda della Vettura.
Pensai subito all' incendio e fui lestissimo nel fermare l' automobile ed a scenderne precipitosamente :
l'arrosto di carne è buono solo con le "erbette "!.
Fortunatamente nulla accadde : si era solamente sfilato il "differenziale "a causa dell'erroneo montaggio - compiuto dalla Ferrari - di uno spinotto di sicurezza.
Le vibrazioni avevano sfilato l'albero.
Il riflesso del Sole mi aveva dato una sensazione diversa dalla Realtà : cosa di cui fui molto lieto pur dovendo ritirarmi dalla Gara e rinunziare alla Vittoria che si profilava probabile.
Rientrai in qualche modo a Palermo per partecipare con entusiasmo alla vittoria assoluta e contemporanea di mio Fratello Vittorio e di una Vettura di Mia Progettazione.
Volevo telefonare a Ferrari prima che avesse notizie della corsa, per ironizzare... quel tanto che basta.
I telefoni del tempo non mi consentirono di parlare con Maranello prima della partenza della Nave che ci riconduceva in Continente.
Quando al Lunedi potei parlare col "Commendatore "per chiedergli un commento sulle Vetture da Me progettate e sull'esito della competizione Egli mi disse testualmente
"... come avevo previsto... ha vinto una Ferrari... ! ".
Come si fa a litigare con un Uomo così ?.
La Mille Miglia 1951
Si arrivò così rapidamente alla partenza della Mille Miglia 1951 cui partecipavano infine le temutissime e potentissime Ferrari 4.100 pilotate da Villoresi e da Mio fratello Vittorio e forse da altri.
Io mi sentivo assai tranquillo sul mio "Uovo "- portato dai tre carburatori alla Potenza di 186 hp - la cui velocità pura risultava competitiva con quella del 4.100.
Coppia ed accelerazione potevano essere inferiori a quella del 4 litri, ma la maneggevolezza assai migliore.
Nei primi 600 kmt. di percorso mi avvantaggiai di circa 10 minuti.
Un distacco di 25\30 kmt dal secondo assoluto - senza forzare eccesivamente - è buona "Performance ".
L'unico particolare difettoso dell' "Uovo "era rappresentato dai tergicristalli : essi si staccavano dal parabrezza tondeggiante dai 160 ai 180 kmt. di velocità : poi tornavano al loro posto : misteri dell'aerodinamica.
Poteva essere troppo tardi !
Giunto nei pressi di Sinigallia sentii un rumore forte e sospetto nel retro della vettura ;
mi fermai e controllai le gomme : nulla di anomalo!.
Ripartii con prudenza a causa della pioggia, ma dopo un po' di tempo tornò a tambureggiare sinistramente un suono nel baule della vettura.
Debbo confessare che ebbi paura !.
L'idea che mi si bloccasse il differeziale alla velocità di 55 metri al secondo - e sul bagnato - mi agghiacciava.
Mi fermai ancora raccomandando per scrupolo - al Mio Amico Marco Crosara - di controllare la gomma posteriore sinistra, mentre verificavo - letteralmente con le mie mani - quella destra senza trovare alcuna irregolarità.
Conclusi che il differenziale di Ferrari - una volta ancora - ci aveva traditi : dovevo per questo ritirarmi.
Feci una rapida riflessione : Sinigallia non era forse famosa per "Brodetto di Pesce e Scampi fritti "?.
Sarebbe dissacrante dire che non tutto il male viene per nuocere ; ma alla fine l'Uomo deve pur trovare accettabile alternativa a quanto possa riuscirgli sfavorevole.
Certo : perchè non tutte le domeniche sono.....
sempre "Domenica ".
Senza contare che essere in testa alla mille Miglia dopo 600 kmt. non significa necessariamente uscirne "vivi "dopo 1.600 kmt., e che comunque le Corse – come diceva Manuel Fangio - si vincono solo "Al Traguardo ".
Era intanto arrivato a Sinigallia Vittorio col famigerato 4.100 Ferrari inguidabile nella pioggia con il tipo di pneumatici adottato.
Giannino con le Pirelli, Vittorio con le "Englebert ", la famiglia Marzotto - alle Mille Miglia del 1951 - fu veramente vittima di una... congiura europea delle gomme !.
Dopo colazione chiamai un camion per portare il mio Uovo a Modena, dove giunsi nel pomeriggio assai polemico verso il "Commendatore "ed i suoi differenziali.
Egli appariva contrito ed un po' confuso dal successo che aveva riportato Bracco, insidiando con la Lancia Aurelia 2.000 \ B.20 la Vittoria del suo quattro litri.
Gigi Villoresi era arrivato Primo al traguardo di Brescia, ma assai malconcio nella meccanica e nei... parafanghi.
Ferrari accolse pazientemente le mie rimostranze finchè fu annunciato l'arrivo del camion che riportava "a casa"il mio Uovo.
Andammo assieme al Padrone in officina : mi venne "un colpo "quando vidi sulla ruota sinistra della vettura - quella che
io stesso avevo controllato - sporgere un " bubbone "di gomma sul lato interno.
Compresi subito che i mei polpastrelli non avevano raggiunto il punto in cui la gomma aveva "Desciapato "
( termine che indicava a quei tempi il distacco del battistrada dalle tele a causa della velocità ).
Avrei potuto cambiare pneumatico e ripartire "in testa "perdendo solo tre o quattro minuti.
Ferrai non disse nulla, ma appena tornati nel suo ufficio prese una canna di cilindro e me la scagliò addosso.
M'inchinai leggermente per sfuggire al proiettile (invero leggero perché un 2000 / 12 non è grandissimo ) e sorrisi salutandolo : Lui aveva rischiato di perdere la Corsa, Io l'avevo perduta !.
Come si fa a litigare con un Uomo così ?.
Il giro di Toscana
Passarono alcune settimane senza che vedessi l'Uovo, finchè all'improvviso si presentò il "Giro di Toscana ".
Una bellissima gara di velocità pura di 600 kmt. tra le colline del Chianti e le coste Maremmane.
Quando telefonai a Marco ( il Mio amico Crosara ) di portarmi l'Uovo a Firenze per il sabato precedente la Domenica di corsa, Egli mi avvertì che la macchina non era molto in ordine : non ci feci gran caso.
Fummo con Marco fino alle due di notte a chiacchierare con l' Ingegnier Canestrini che - giustamente - biasimava il Nostro disinvolto ed irresponsabile comportamento prima di una gara così consistente.
Avevamo - in realtà - preso le cose "sotto-gamba ".
Potrei dire sotto-coscia perché eravamo stati a femmine !
Partimmo con le gomme sbilanciate : ad ogni frenata esse vibravano fortemente provocando un violento "scimmie "sullo sterzo.
Avevo distrattamente dimenticato i guanti, e ben presto si formarono dolorose vesciche sulle mani.
Non vi erano - per fortuna - molti agguerriti concorrenti in Gara.
Ricordo il buon Scotti la cui guida - aveva un nuovissimo "spyder "2560 Ferrari con lo stesso motore mio - sembrava più focosa che efficiente.
Raggiuntolo nelle discese del Radicofani, mi accodai per comprendere il Suo stile di guida.
Nel mio Uovo il caldo era insopportabile, e così prendevo aria dall'esterno convogliandola col palmo della mano esposto all'esterno della cabina.
Fu un momento di "relax "in cui potei anche fumare una buona sigaretta : non era frequente in gara.
Superato l'ostacolo raggiunsi mio Fratello Vittorio attardato dallo slittamento della frizione del suo 4.100.
Ci fermammo qualche istante e decidemmo che al prossimo rifornimento - di Livorno mi pare – Egli si sarebbe servito prima di Me.
Mi distrassi così un po' troppo, e quando giunsi al Controllo mi dissero che Vittorio era in testa alla gara.
E' incredibile come una "caduta di tensione "abbia riflessi catastrofici sulla velocità.
Dovetti far ricorso alle caratteristiche "velocistiche "dell'Uovo, e dopo un centinaio di Kmt. percorsi alla velocità massima di 230 km\h giunsi al Traguardo - con le mani veramente piagate - primo assoluto per una vera manciata di secondi.
Spento il motore non fui più capace di rimetterlo in moto : fu la mia più lunga permanenza al Traguardo !
Avevo vinto per puro caso, ma l'Uovo aveva ancora una volta dimostrato le sue qualità.
Valutazioni "psico-somatiche "della Vettura e dell'Epoca
Troppo ho già detto dell'Uovo : è probabile che Mi piacesse terribilmente proprio perchè l'avevo concepito.
L'ho sempre giudicato "Orribilmente Bello "!.
Questo significa che nella Vita il legame partecipativo è estremamente importante, ed anche che " quell'Epoca " consentiva di cimentarsi con molta semplicità.
Oggi le cose sono più complicate : non è - per esempio - consentito dimenticarsi i guanti in gara !.
Si lamenterebbe - se non altro - lo "Sponsor ".
Le corse non erano importanti e popolari come lo sono oggi ; l'assenza della Televisione costringeva però il Pubblico degli appassionati ad essere presente sul percorso.
Le "Corse su strada "erano in "Diretta ": chi le vedeva vi partecipava con maggior calore di quanto non faccia oggi seduto su di una poltrona davanti a 27 pollici di schermo.
Gli "Esperti "avevano poco tempo e spazio a disposizione.
I loro commenti erano abbastanza distratti sul piano tecnico, prevalendo la tendenza di parlare dell'Uomo piuttosto che del Mezzo.
Anche oggi è così anche se - mi pare -si sia affermata una abitudine a sconfinare nel pettegolezzo.
Epilogo
Avrei voluto guidare più spesso l'Uovo, anche alle Mille Miglia del 1953 : ma la sorte volle diversamente.
Una Abulia perversa - od altri impegni - mi sottrassero al suo fascino.
L'Uovo scomparve negli Stati Uniti, nessuno ne riparlò più, nè mai mi si domandarono - come oggi - le ragioni della sua efficienza.
Nei tardi anni 80 l'Uovo fu restaurato, e partecipò ad una Mille Miglia Storica.
Un Pilota poco esperto in "Marcia Indietro "la condusse in fosso durante una manovra in Gara.
La vettura rimase in Italia ed il Notaio Guasti di Milano ne promosse un perfetto restauro.
Egli mi chiamò un giorno per farne giudicare "l'Assetto ".
Non compresi nulla salvo forse una cosa : L'uovo era rimasto più giovane del suo Ideatore.
Per questo forse lo sogno ancora !.